През 2022 г. се навършват 125 г. от приемане на Закона за проучване и построяване на нови жп линии от 1897 г., включващ изграждане на Трансбалканска железопътна линия Габрово – Казанлък – Стара Загора, с тунел под Шипченския проход. Това беше поводът публицистичното предаване „Директно“ на телевизия Bg ON AIR да се свърже с Регионален исторически музей – Габрово. За борбата на Габровските община и депутати в прокарването на трансбалканската жп линия с тунел под Шипка говори пред репортер на телевизията Иван Постомпиров – главен уредник в РИМ – Габрово.
След Освобождението на България от османска власт, Габрово е сред градовете, където се полагат основите на българската индустрия. В края на ХIХ в., габровските индустриалци, търговци и занаятчии отчитат значението на удобния и евтин жп транспорт и повеждат настойчива кампания за свързване на града с железопътна линия. Например, превозът на стоки, машини и суровини, е по-евтин по р. Дунав до Русе и от там до Търново с влак, отколкото от Търново до Габрово с волски каруци. Не е лек и пътят към Южна България през Шипченския проход, особено през зимата. Така възниква идеята за Трансбалканска железопътна линия, която да свързва Северна и Южна България чрез тунел под вр. Шипка. Трасето и е частично проучено от Английската железопътна компания още преди Освобождението. В борбата се ангажират Габровското общинско управление и габровските депутати Иван Пецов и Христо П. Манафов.
Габровецът Иван Пецов – народен представител, адвокат, мирови съдия. 1899 г.
След идването на правителството на Константин Стоилов на власт, България получава нови възможности за стопанско развитие, провежда се политика за насърчаване на местната индустрия. Правителството начертава широка програма за изграждане на железопътна мрежа в цялата страна. В Закона за проектирането и построяването на железопътната мрежа в България от 1894 г. е предвидена Трансбалканската железница с маршрут Русе – В.Търново – Стара Загора. През 1897 г. е проведен търг за отсечката В. Търново – Нова Загора, която пресича Стара планина през прохода Хаинбоаз.
Това активира габровските народни представители, които на 1 февруари 1897 г., отправят до министър-председателя открито писмо озаглавено „По железопътний въпрос у нас“, с искане да се спре изграждането на линията през Хаинбоаз. Те успяват да предизвикат извършване на проучвания за нови маршрути на жп линията през Стара планина, като лобират за маршрут, който ще мине през Габрово (Свищов – Павликени –Севлиево – Габрово – Шипка – Казанлък – Стара Загора с тунел под вр. Шипка). Разбира се, търновските народни представители не стоят със скръстени ръце и настояват за железопътна линия В. Търново – Килифарево – Хаинбоаз – Южна България. Предлага се и трасето Лясковец – Златарица – Елена – Сливен, но то отпада. На преден план излиза въпросът – кой от двата варианта – през Хаинбоаз или през Шипченския проход е по-изгоден?
Първите проучвания прави инж. Иван Савов, които излага в своя доклад „По въпроса за трансбалканската железница“, от 1897 г. Освен български специалисти, в проучванията на трасето и изготвянето на проектите участват и френският инженер Пол Етиен и чешкият инженер К. Трънка. Те също подготвят свои доклади, с анализи, оценки и съпоставки за двата варианта, които са публикувани в печатно издание от 8 февруари 1897 г., под заглавие „Шипченский проход и Хаинбоязкий за Балканската линия“. Проучванията потвърждават, че вариантът през Габрово и Шипченския проход е по-изгоден.
Какво представляват те?
Участъкът от Павликени до Севлиево и Габрово според проучванията е дълъг само 71 км. От Габрово трасето е изследвано в две посоки, като най-изгодна е по поречието на р. Паничарка – с. Хаджицонев мост – с. Радецки – тунел под вр. Малуша, дълъг 5 км. Поради многото криви, големите насипи, мостове, дължината на тунела и наклон 23 на хиляда първата посока отпада. Според геоложките проучвания на вододела и вр. Малуша от д-р Лазар Ванков, Малуша е съставен от твърд варовик и доломит и при прокопаването на тунела няма да има нужда от допълнително иззиждане. Железопътното трасе, според тогавашните изчисления, Габрово – Радецки с дължина 11,5 км, плюс тунела – 5 км, ще има обща дължина до изхода в Южна България само 16,5 км.
Изчисленията за разходите също са в полза на проекта за трасето с тунел под вр. Шипка.
На 16 март 1897 г. Градското общинско управление в Габрово свиква извънредно заседание, на което присъстват 257 по-първи граждани (индустриалци, банкери, търговци). Народните представители Манафов и Пецов докладват за хода на подготовката за строежа на железопътната линия. С помощта на инженери, техници, геолози и пр. те са направили проучване, което представят на правителството и повдигат въпроса в Народното събрание. Депутатите предлагат да се направи проверка на досегашните проучвания и на самото място (не само по картите) от някой чуждестранен специалист, признат авторитет по направата на тунели в Европа. За тази цел Общинското управление предвижда средства от своята каса. Решено е събирането на доброволни пожертвования от гражданите на Габрово. Към това са приканени и жителите на Севлиево, Свищов, Казанлък, Стара Загора, Карлово, Калофер, Пловдив и др., които са непосредствено заинтересовани. Провежда се разяснителна кампания и в другите заинтересовани градове.
Габровското общинско управление развива трескава дейност за осъществяването на проекта. За това свидетелстват многобройните писма и телеграми до градските съвети в Казанлък, Севлиево, Свищов, Никопол, Плевен и Ловеч. По-тясно взаимодействие е установено с Казанлъшкото общинско управление и кмета. От тяхно име и от селските общини на Казанлъшка околия са направени две колективни заявления – едното за Министерския съвет, а другото за казанлъшкия народен представител и министър Иван Вазов, с молба предвид доказаните преимущества да се прокара линията през Шипченския проход.
Борбата на габровци, организирана от Общинското управление и дейно подпомогната от народните представители, завършва с успех. Повторните проучвания и анализи потвърждават изгодността линията да мине през Шипченския, а не през Хаинбоазкия проход. Затова и на 14 декември 1897 г., Народното събрание гласува закон в полза на строежа на железопътната линия през Габрово и Шипченския проход. Веднага са изпратени благодарствени телеграми до княз Фердинанд, министър-председателя д-р К. Стоилов, председателя на Народното събрание д-р Янкулов, габровските народни представители и всички, за които се смята, че имат заслуга за приемане на закона. Те са подписани колективно от много габровци. Телеграми изпращат и отделни граждани. В телеграмата си до кмета на Габрово, княз Фердинанд пише: „Радвам се заедно с габровци за справедливото и патриотическо решение на народното представителство … Щастлив съм, че тази толкова важна за економическото състояние на страната ни линия, която ще свърже Северна с Южна България ще направи немалко и за повдигането в търговско и промишлено отношение на любимия ми град Габрово.” Получена е телеграма и от инж. Пол Етиен с поздравления и благопожелания за преуспяването на България и Габрово.
Карта с трите проучени маршрута към рапорта на инж. Пол Етиен „Презбалканската железопътна линия от Търново към юг“. 1897 г.
Защо проекта не е осъществен!
Причините са икономически и политически. Лидерите на Народната партия влизат в противоречия с Фердинанд и той изчаква подходящ момент да се освободи от кабинета на д-р К. Стоилов. На 1 януари 1899 г. той е принуден да подаде оставка и на власт идват радославистите. Заемите, сключени от предшестващите правителства със западните банки, са изчерпани и законът за железопътна линия през Шипченския проход остава в архивите. След години други интереси (на белгийска компания, експлоатираща по това време каменовъглените залежи в Тревненския Балкан) налагат много по-трудния и скъп строеж на ж.п. линия Г. Оряховица – Търново – Дряново – Трявна – Борущица – Ст. Загора и отклонението Царева ливада — Габрово, открито през 1912 г.
Въздушна снимка на вр. „Св. Никола“ и Шипченския проход в Стара планина. 1925 г.
Автор: Иван Постомпиров – главен уредник, РИМ – Габрово